30人，原计划于1995年首飞，1997年获得faa的适航证，航程超过一万四千公里。在首批430座的d12交付之后。继续研制500座和630座两种加长型号，整个新机型的研制费用超出50亿美元。
d12这种惊人的技术发展计划和摩托罗拉的铱星计划相仿，如能成功完全是二十世纪人类工业界最为伟大的工程奇迹之一，若是d12真能从图纸走进现实。波音747那张拉皮整容了无数次的老脸能否有机会出现在二十一世纪的苍穹之上都在两可之间。
可惜麦道在普通大型干线客机上一头扎进三发和尾吊两个大坑。倒霉的麦道一误再误。亏损的一塌糊涂，终于在一九九六年无力回天被波音丢上餐桌大卸八块吃得皮毛无存。
在后世，消化掉麦道的波音不仅在军工领域收获甚多。在民机领域也同样如此。
新世纪之后下线的喷气式民用飞行器，无论是公务机还是支、干线客机，机翼尖端若没有向上弯曲一小段都有些不好意思出来打招呼。
彼时共和国投入试飞的arj支线客机早期型号、运20大型运输机的机翼都曾因为没有那一小段弯曲被不少港台媒体嘲讽为落后的象征。
这段看起来不起眼的小段弯曲——翼梢小翼（注1），就是当年麦道留给波音的典型技术遗产之一。
当然黑心的波音把麦道的遗产漫天要价，虽然加装翼梢小翼能为航空公司带来每年四万美元的燃油节约费用，可每个小翼十多万美元的选装费也妨碍了麦道遗产在波音客机上的广泛应用。
看着周远航微笑着点头确认，梁远却陷入了很大的困惑之中。
在麦道眼里，此时的商飞应该是要技术没技术，要人才没人材，要设备没设备，要资金没资金，严格地说，远嘉和麦道之间还能拉扯出一点过节
已经更名为100的c75支线客机项目在共和国国内注定是麦道、吴淞合作生产d82客机的竞争对手，远嘉伙同格鲁门把f14战斗机弄到共
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