致机翼升力下降影响低速操控性能。
航空迷常说“只要马力大，板砖也能飞上天”，采用后掠翼，尤其是无尾三角翼的战斗机，其实就是一个个“飞行板砖”，速度越低越难操控，经常在起降和盘旋时出状况。
为了解决这个问题，飞机设计师一度将希望寄托在机翼前掠设计上面。根据理论计算，前掠能够提升升力表现，同时还能延迟激波降低飞行阻力，速度超越平直翼、灵活秒杀后掠翼，看起来很是完美。
只是可惜，前掠同样存在着明显的弱点，那就是不能飞太快。随着速度逐渐靠近亚音速，气动发散问题就会出现，舵效减小机翼震颤加剧，严重时机翼会从翼根处断裂，上演折翼悲剧。
由于找不到类似鸟类筋腱那样兼具弹性、强度还能自修复的人工材料，前掠翼设计很快便遭到搁置。现代喷气式飞机不管军用还是民用、客运还是货运、亚音速还是超音速，机翼统统采用后掠设计，超音速飞机更是恨不得变成一个尖锐的细长箭头。
上世纪70年代后，航空复合材料技术取得进步，美苏双方都有试图打造前掠翼飞机，前者开发-29a试验机，后者研制-47“金雕”战斗机。只是可惜，彼时的新材料还是不够好，两款试验机型最后都没有了下文，直到最近俄罗斯空军选购r-10教练机的消息曝光，才将前掠翼重新带回广大军迷的视线。
战斗机飞行员培养非常麻烦，需要依次经历螺桨初教机、喷气中教机、喷气高教机或战斗机先导教练机三个阶段，才能具备合格的驾驶能力。采用亚音速下足够灵活、操作相对简易的前掠翼飞机充当中级教练机，确实不失为一个经济的选择。唯一的问题，就是先吃螃蟹难免拉肚子。
现实里的前掠翼飞机还不够成熟，基于想象的游戏却不存在这些问题。克莱文这架惩罚者p3不但采用了前掠翼，还将f14“雄猫”闻名天下的可变机翼技术融入其中，低速到亚音速时机翼前掠，超音速时机翼后掠，同时兼顾多种不同使用场景，是“戴
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