造国际转运港这个目的去的，毕竟离岛港更加靠近国际航线，转运更方便。不过浦江港和釜山、神户、新城港有很大差别，一个港口要成为何种类型的国际航运中心，主要取决于地理位置和经济腹地。亚太航运框架内现有的釜山、神户、新城港、高雄等国际航运中心，大多分布于东亚大陆周边的岛屿上，并靠近国际航运主干线，其中釜山、神户位于跨太平洋航线上，新城港、高雄位于东亚与中东、欧洲的航线上，与之相比，浦江港没有任何优势。”
“实际情况也是如此，通过浦江港中转的集装箱和货物非常少，对华夏这样一个领土与腹地非常广袤的国家来说，因为本身的进出口贸易运输量相当巨大，所以在发展国际航运中心的过程中，就需要特别重视为本国进出口服务，所以不管是从地理位置，还是腹地经济发展来说，浦江港的首要任务还是为我国货物的进出口服务，他天生就是腹地港，而不是转运港！”
包飞扬笑了笑，郭立国的分析有一定的道理，与釜山、神户、新城港相比，浦江市在航线上并没有优势，浦江港的吞吐量主要是依靠腹地完成的，这个腹地既包括了浦江市本身的货物进出口，也包括整个天江流域和天江三角洲地区。
而像新城港这样的国际转运港，模式和浦江港并不一样。
现代航运，远洋货轮的发展趋势是吨位越来越大，毕竟巨型货轮可以装载更多货物，就算将增加的建造成本和运输成本计算进去，单位货物的运输成本也能下降不少。
在远洋货轮当中，万吨级货轮已经算是小吨位，十万吨级以上的大型货轮越来越多，二十万吨级以上的货轮也不鲜见，第五代集装箱船的载箱量已经超过4000teu，最新的第六代集装箱船载箱量最大可以达到8000teu，并将很快进入万箱时代。
一艘集装箱船装载数千个集装箱的货物，除了石油、天然气、铁矿石等大宗货物，大多数的巨型货轮搭载的货物拥有多个货主，最终的目的地也不一样。
但是对巨
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