，是目前增加运力最方便的手段。定位精确、通信及时，结果就是增加发车密度缩小车距间隔，原本为了安全两列列车发车间隔十分钟。也许对列车位置掌握的精确之后，就能减小到五分钟，轻而易举就增加了一倍的运力。”
胡文海畅快的笑了起来：“而我在c3i上应用的基站定位，放到天上导航误差也许要高达几十上百米，可如果是在铁路沿线布置，轻而易举就能够将精度提高到一米以内。我们甚至可以不使用价格便宜体积小的温差补偿晶体振荡器，而是用授时精度更高的恒温晶体振荡器，甚至可以对基站干脆用原子钟授时。只要预算跟的上，多高精度的定位都没有问题啊！”
付志恒是铁道部科技司的总工，对这种技术类话题可一说是正对胃口。定位系统其实真的不是什么太高的科技难题。更多是属于一捅就破的窗户纸。只要授时精度能够提高，定位精度提高是很容易的事情。而铁路定位的一大优势，就是不论沿途基站还是火车本身，都有足够大的空间用于安装更大的设备，获取近乎无限的定位精度提升。
未来中国铁路应用的就是国家授时中心的原子钟信号，说起来1985年更是一个只欠东风的年头，这一年正是中国国家授时中心长波授时系统交付使用的日子。可以说未来的中国整个社会的高科技，正是骑在这套系统上才得以实现的。
没有精确的授时，就没有信息社会的基础。
不用说，胡文海对这块的了解可以说是熟门熟路。根本就是自己的专业范围。
三言两语之间，就与付志恒聊的火热。胡文海在技术上的造诣，更是让付志恒大开眼界并且百思不解。一个连二十岁都还差一个月的青年，怎么会对电子技术这么了解的？
除了定位技术以外。让付志恒感兴趣的还有信息网络。手上曾经“掌握”着思科股份的胡文海，在整个网络架构的技术上更是让人大开眼界。
而在付志恒看来更加意外惊喜的，则是胡文海抛出来的通信骨干网络的建设方案
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