他对周围其他人的目光仿佛视若无睹，接着说道：“运七200a的项目西飞现在刚开始抓，如果要在熊猫国产化项目上投入更多的资源，航工部本来就有的干支之争、南北之争怎么办？一旦在熊猫国产化项目上让上级领导认为我们耍心眼、不可靠，会不会影响到运七的客运型号落地？会不会在已经有些危险的干支之争里增加更多的风险？导致我们西飞在进入客机市场的战略机遇被耽误下来？”
和进展不顺利的歼轰七比起来，西飞的主业从来就不是战斗机。相对于短小紧凑的战斗机，西飞的主业更多的集中在大型航空器上面。像轰六、运七，这才是西飞的拳头产品。
作为运七客运型号的总设计师，龚国政有着充足的理由和立场站出来为运七200a争取利益，这是一个合格的领导和组织者必须担负起来的责任。
国内此时的客运航空发展正面临着一场残酷的路线斗争，以上飞为首的一派认为可以市场换技术。引进了麦道公司的d-82组装线，希望能够通过组装d-82来实现中国自行制造干线客机的能力。但问题是上飞严重低估了客机制造的难度，并不是只有组装一个环节会成为障碍。
实际上，对于中国的客机制造业来说，几乎所有环节都面临着巨大的障碍。
而以西飞的运七200a为开始，北方的西飞派系则主张应该小步快跑，先发展支线客机稳固低端市场，生存下来之后再图谋干线客机的制造能力。
纵观全中国，实际上拥有制造大飞机能力的，似乎只有两家。一个是魔都的上飞，另一个就是西安的西飞。
由此在大飞机发展路线上派生出了一系列的路线斗争。
干支之争、东西之争、合作与自主之争，这里面还涉及到很多国外企业。比如说与麦道合作的atfa，与波音合作的uhb，西德bb公司的pc-75项目，以及后来的ae100和西飞自行开发的nrj计划。这些在上飞与西飞竞争大背景下的中国客机发展计划，几乎最后全部都
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