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不管是福特还是通用，甭管他的动机数据有多吓人，他们的变器档位比德系和日系多了几个。
可是一旦车子上了路，你就会现，起步干不过德系，油耗干不过日系。
也就是在直线加的中后段，才能感受到一下动机澎湃的力量。
可平日在市区，又有哪个驾驶员会那样开车。
这就是动机和变器，匹配调教方面的差距。
这些说道根子上，其实就也是那些大厂，在大数据和经验积累方面的优势。
日本和德国的工程师，正是这样一代一代的积累实验数据，再把这些数据传承下来，然后在有工程师，根据这些经验和数据，一代又一代的更新迭代，才造就了今天的日德车企。
反观我们国内的车企，在这方面，就真的差的太多了。
就比如我们国内现在很多车企，在自己的主打车型上，也会配备丰田御用爱信精机研的6aT，和8aT变器。
这变器看起来很高端，可实际用起来的时候，你却会现他们的匹配，滑顺性甚至还不如国产的7dcT变器。
动机的参数看起来非常高，可和日本人的变器匹配上之后，可动机的最佳威力却根本爆不出来。
开起来顿挫频繁，至于说省油，那就更是只能呵呵了。
这就是因为我们的很多企业，在数据累计方面没有耐心，太过浮躁，从人家手里引进过来，就直接用。
反观这一点，当初的Byd就做的非常好。
变器的要点说道根子上，其实就是Tcu，的变器控制程序而已。
当年他们在逆向山寨大众双离合变器的时候，就是敢啃硬骨头。
在搞明白大众双离合的原理之后，就自己死磕，造出几十台，然后在赛道上日夜不停的狂跑。
记录变器和动机匹配的各种数据，最后根据他们内部人士所言。
一台车日夜不停，在赛道上都跑了数百万公里，
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