吨位目前已经超过了18万吨。这个数字已经是东岸远洋商船总吨位的两倍了（仅指南海运输公司和移民部下辖的船只，不包含其他）——不过东岸数量超过100艘的大运输船（水手数量约为2300余人）多数都在运移民这种“特殊的货物”，并不参与货物运输，因此实际海运能力其实只有英国的20左右。且随着《航海条例》这个对英国航运业有极大刺激作用的法律的颁布。双方之间的差距还在快速拉大。
当然英国人也有烦恼的地方，那就是他们造船成本比起荷兰人来说要高上许多。荷兰人造船业在规模化、集约化方面不是英国人可比的，这就省了很多成本；同时他们的机械化程度也比英国人高，购买配件（阿姆斯特丹是船具集散地）、原材料——因为荷兰人掌握了波罗的海和莫斯科公国的大麻、亚麻、桅杆、木材、焦油、蜜蜡等原材料的缘故，这方面的成本优势就更大了——方面的成本优势；以及他们比起英国造船企业来说要低廉得多的融资成本和人工成本，他们在造船成本方面往往只有英国同行的一半。极端情况下甚至只有英国人的三分之一，这极大地打击了英国造船业的发展。
荷兰人能同时开工建造几百艘船只，这消耗了大量的造船资源，拉高了欧洲的平均造船成本。他们每年还向波罗的海派遣700-800艘船（平均吨位280吨，总计207万吨）进行贸易，凭借政治和经济方面的双重优势，几乎垄断了波罗的海沿岸的贸易，对英国造船业极为关键的木材、铁、缆绳、沥青、柏油、蜜蜡等很难进入英国市场——或者说即便进入了也价格奇高（这是荷兰人有意识的行为）——这让英国造船企业家们暴跳如雷，却又无可奈何。
“感谢天尊，让我们拥有了新华夏岛这个取之不尽、用之不竭的木材宝库；还要感谢锐意进取的南铁公司，他帮我们国家的造船业在火地岛和智利控制了一望无际的山毛榉森林；最后还要感谢英明的执委会。我们国家有自己独立的船舶设计、建造和测试体系，有稳定数量的熟练工人，有完善的配
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