和生产运营计划执行的宏伟蓝图已经浮出了水面。十多个高校和科研院所，几十个工程局，全路几百万职工，在层层动员之下，已经做好了战斗准备。
除了铁路方面的需求，二十亿的技术和设备引进，更是让钧的普桑国产化过程看到了曙光。
真正困扰普桑国产化问题的，始终还是经费问题。技术问题归根结底，还是很多设备没有资金进行技术引进。历史上为了解决普桑国产化的经费问题，国家是在桑塔纳的出厂价之外，加收了每辆车28000元的国产化基金来解决的。
若非是国内对汽车进口课以重税，以普桑国内组装比进口价格还高的成本，根本就不会有市场销路。可这也相当于打开了一个潘多拉魔盒，自此之后国内汽车收起国产化基金来可是毫不手软。不仅是普桑出厂要收调节基金，后续的其他合资汽车也跟着收了起来，就连一个进口零件都没有的老魔都轿车，都跟着玩起了时髦，出厂价上涨了5000的“国产化基金”。
国产化基金虽然在客观上起到了推动中国汽车行业发展的作用，但是不可否认也滋生了一种不劳而获的情绪。既然合资厂能用“国产化基金”的名义多收钱，那谁还费尽心思的去琢磨怎么推出中国汽车企业自己的品牌？
要到1994年，国家明令废除国产化基金之后，各大车企才对开发自己的“老品牌”产生了兴趣。但即使如此，在汽车行业真正要走自力更生道路的，未来也只有比亚迪和奇瑞、吉利这样的私营企业，国企可是始终抱着合资品牌死不撒手的。正是私企欲做买办而不可得，才有了吉利收购沃尔沃，才有了k9驶上伦敦街头。
反观合资的国营车企，才是干脆卖身做买办，一心只赚舒服钱。
胡文海如今介入汽车行业，虽然暂时不用追求整车制造，但构建汽车业的零配件体系是与钧的想法一致的。
只要有了汽车的零配件体系，桑塔纳能够利用它，其他汽车也就一样能够利用它。今天是国营车企能够得利，总有一天
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