足够的实力去和国外企业进行谈判。
这个政策的反例，最典型的就应该算是中国的乘用车市场了。
在开放乘用车市场之前，国家政策的想法是好的。用中国庞大的乘用车市场作为交换，从乘用车企业手中得到技术。为此国家也确实做了很多努力，制定了很多严格的政策。
比如说乘用车生产牌照，国外企业进入中国必须执行的合资政策，还有必须在国内建设技术中心等扩大技术交流的手段。按道理来说，中国的乘用车技术在外资进入之后，应该取得长足的发展。
但结果却并非如此，与外资合资之后的国产乘用车企业，辜负了国家的期待。
到2016年，中国乘用车产销量2800万辆，蝉联了八年的全球第一，是世界最大的乘用车市场。然而自主品牌的占有率却是低的可怜，整体在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌，其技术仍然不为我们自己掌握。
德国大众的半壁江山都在中国，然而一汽和上汽拿到的技术却是少得可怜。一汽的自主车型技术来自马自达，采用的是丰田地盘，上汽的荣威技术则来自英国和美国。中国的乘用车市场是丢了，但技术却没有换回来多少。
不过话又说回来，中国市场换技术这个政策在汽车行业并非是全然失败的。乘用车虽然全军覆没，但商用车却是一枝独秀。中国的商用车产业大可呸一口唾沫，哼一声“一个能打的都没有！”。
商用车的卡车和客车等市场同样也是技术引进，同样也是市场换技术。然而最终结局却截然不同，中国领导人出访国外，推销中国产品最热心的就是两个产品。一个是高铁，另一个就是商用车。
和全面开花的乘用车市场不同，中国的商用车市场基本上就是三个山头。东风、重汽和一汽掌握了国内市场，最多再算上欧曼和陕汽，整个市场是非常抱团的。
为什么会有这么明显的差别呢？原因实际上在1983年从斯太尔戴姆勒被引进国内与重汽合资的时候，
-->>(第2/6页)（本章未完，请点击下一页继续阅读）