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各木船都是直接繫索在小轮上，木船大小不一，拖带时对航道的要求高，操舵技术含量也大，如果要拖带更多的木船也没有办法，所以一般见到的内河水运还是以单船运输为主。

    吴晋伟继续说明：要提高单趟的运输能量，最好採用欧洲的【一列式拖带法】。

    一列式拖带省燃料、省缆绳，可大幅增加拖驳船队运量和航行速度，各船间缆索前后相连，各驳可自行操舵，因此能适应弯曲半径较小的狭窄的航道。

    如果能进一步利用【双排一列拖待法】，我估计一趟至少可以拖引40条以上木船，运输量可以达到千吨以上。

    那不採用这种方法的原因是？最重要原因是小轮马力不够…吴晋伟道：要这样拖运，小轮或驳船至少要有150马力以上，但现在的小轮最大的也只有180匹，平均是80匹左右。

    嗯嗯…我连忙取出纸笔记下来。

    这些资料与问题我以前根本没想过也没接触过。

    那要如何解决呢？德国有个道依茨（deutz）公司，生产高品质的狄赛尔引擎，可以达到300马力以上，是最好的选择。

    至于驳船的船体，在国内甚至在本省打造现在都不是问题，就是缺钢料而已。

    嗯…我了解了…道依茨公司我听过，到廿一世纪德国出产的重型卡车还是都用道依茨的柴油引擎。

    接下来是考虑木船标準化吴晋伟续道：现在的民船大小不一，小的5吨、10吨，最大的可到200吨。

    大小不一不仅造成拖带时操作困难，靠港时的船舶运动、货物装卸都有不少麻烦，最好都统一，作业才会快速。

    喔？但是这样200吨的船，木料供应上不会有问题吗？二哥问道。

    不会有问题的，因为可以不用木料…吴晋伟回答道：我知道总经理现在正在计画建士敏土厂。

    用混凝土内衬钢筋铁网造船，船造价低廉，材料容易获得，建造设备和施工工艺简单，维修保养费用低，

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